NASTAVENÍ NA ZEMI

Následující moudra vycházejí z mých zkušeností z tříkolky, ale řada věcí platí i pro běžce, tedy krosny.

Když 3k stojí, nebo se rozjíždí, měl by vrtulový disk mít úhel cca  –(1 až 2) st. dle výšky osy motoru, dále budu úhly uvádět k vertikále, kdy záporné úhly jsou náklony vrchní polovinou vrtulového disku k pilotovi.

Toto nastavení má pouze jeden účel, způsobí že vrtulový proud vzduchu jde nad padákem, a nejde spolu se smetím do padáku. Protože pak vrtulový proud jde nad padákem, padák do poslední chvíle "spokojeně leží",tak jak si ho nachystáme.

 Jestliže padák chystáme při běžícím motoru (nezapomeňte zabrzdit, nebo lépe otočit přední kolečko do krajní polohy, honit tříkolku po louce není důstojné pilota), pokud tedy máme nastartovaný motor a nevíme jistě jak ty šňůry v té trávě leží, stačí pozvednout střední komory do vrtulového proudu, padák se naplní, napne šňůry a můžeme z nich pohodlně začít vytahovat trávu a klacky. Navíc máme jistotu, že žádná ze šňůr není pod uchem.

Další výhodou tohoto nastavení je že po rozjetí pak má padák čas (cca 1-2m výšky) na zformování. Důsledkem toho pak je, že překračuje vrtulový proud už vytvarovaný a částečně zpevněný a aerodynamicky stabilizovaný. Tzn. že vrtulový proud překročí rychle, bez snahy se zmuchlat(nenaplněný) nebo se válet (aerodynamicky nestabilizovaný). Přitom bývá v této fázi výkonu dost (protože ještě nemusíme letět a všechen výkon jde do rozjedu), takže když jde nepatrná (1-2 st náklonu) část vektoru tahu "do země" tak to nevadí.

U běžce je toto zaručeno tím, že i když je správně"našponován" není úhel vrtulového disku nikdy kladný. Navíc zahřívání motoru provádí tak že fouká mimo nachystaný padák, nebo na zádech v předklonu.

Po rozjezdu, v okamžiku startu, tzn dostatečného vztlaku, zvedne padák tříkolku do "letové polohy“, (zadní kola jsou ještě na zemi). Tato fáze je a měla by být z hlediska nestability řízení velice krátká, až nepostřehnutelná. Zpravidla tomu tak bývá, protože 3k startuje na výrazně vyšší rychlosti než krosna.

U "běžce" je to fáze, kdy vztlak stačí na to aby zvedl krosnu ze zad. Délka této fáze je pak podmíněna jen fyzickou kondicí pilota, jeho touhy letět a vzdáleností do první vesnice.

V okamžiku plného odpoutání, dochází k tomu že stroj ztrácí velikou část odporu (dle stavu letiště, velikosti kol a pilota, je to minimálně 15-20 kg z tahu vrtule-změřeno). Zde bych chtěl upozornit na to, že to není málo, 15-20 kilogramy tahu (změřeno) jsem táhl na navijáku 80kg pilota  ve vodorovném směru tzn. nestoupal a neklesal.

Onen výkon je k dispozici „navíc“,  další je, že pilot "přitáhne", následkem toho zpravidla dojde ke „zhoupnutí“- náklonu, kdy vrt.disk má úhel +15 st a více, dle razance přitáhnutí, tahu vrtule a letového úhlu zavěšení stroje.

Reakce motoru, která normálně, ve svislé poloze pouze přitěžuje pravou část padáku a způsobuje „zatáčení po vrtuli“ se sklání do vodorovné roviny. Stále větší část sil jde do vodorovné roviny a způsobuje že kroutící moment, otáčí pilotem kolem osy hřídele motoru. V případě, že by byla vrtule kolmo k zemi, je to celá „reakce“motoru.

Zde je velký rozdíl dle mého, mezi 3kkáři a běžci. Vlivem větší hmotnosti, jejího rozložení (kola jsou daleko od těžiště) a zpravidla větší šířky zavěšení, si mohou dovolit 3kkáři větší „letový“ úhel vrtule, protože při „zhoupnutí“a větších náklonech odolávají lépe kroutícímu momentu motoru.  Zatím co u běžců, zvláště těch, kteří nedostatečný přístup k výživnému procesu doplní silným motorem a větší vrtulí, dochází ke snaze se protočit se kolem hřídele motoru a tedy ve šňůrách. Ti soudní tomu zabraňují menším plynem, Ti méně soudní se leknou a uberou úplně. Zpětným zhoupnutím (tentokrát na opačnou stranu) se vrací mezi nás na zemi. Většinou pak mají vyvalené oči, hlínu v nose, a slova na rtech „co to bylo?“. Troufám si tvrdit, že většina z nás to již viděla, někteří i zažili. Ke stejnému úkazu dochází při „machrování“ tzn. náletu při volnoběhu s následným prudkým zabrzděním a přidáním plynu na maximum. To musíte znát, kdo z nás nemachroval.

 

LETOVÁ POLOHA-ZAVĚŠENÍ

Z předcházejícího tedy vyplývá:

Teoretickou letovou polohu seřizujeme tak, že zavěsíme stroj a měříme úhel sklonu vrtule k zemi. Můžeme požít sklony od 0 do10st. 3kkáři více, běžci méně. Je samozřejmé že vlivem tahu vrtule to pak nikdy nebude za ustáleného letu menší než na zemi).

Logika a má zkušenost praví, že čím vyšší úhel zvolíme tím je stoupání stroje vyšší a dopředná rychlost menší. Jednoduchým rozkladem sil lehce zjistíme, kolik procent sil z tahu, jde ve vodorovné rovině (a urychluje padák) a kolik procent sil jde vertikálně (a odlehčuje padák).

Jenom pro zajímavost: při úhlu 5st je padák „odlehčován“ vertikální silou rovnající se 8,7% tahu vrtule, při úhlu 10 st je to již 17,6%, a dále:15st=26,8%, 20st=36,4%, 25st=46,6%.

 Všechno má však své meze, zvláště uvědomíme li si malý rozsah rychlostí našeho letadla. Stoupání je v první řadě závislé na typu kluzáku, jeho citlivosti na změnu hmotnosti a stavu.

Jednoduchá pomůcka je že úhel sklonu by se měl rovnat úhlu klouzání padáku. Já používám 8 st. Tzn. 82 st. k zemi. Použil jsem i 0, stroj pak byl rychlý a stoupal o poznání hůř. Oproti 8st to dělal rozdíl 0.5-0,9m/s (trabant s reduktorem).

 

Tento článek si neklade vysoké nároky na vědeckost a přesnost, ale doufám, že jsem někomu svými názory, s kterými lze jistě polemizovat,  pomohl.

 Roman